Par German Ooms 29 fťvrier 2020

Essai Triumph Tiger 900 2020

Printemps 1993. D√©guis√© en tigre, je traverse le centre de Kapellen en Campine. Au guidon de la premi√®re Triumph Tiger 900, je me dirige vers le parc transfrontalier "De Zoom-Kalmthoutse Heide" pour une s√©ance photo. A cette √©poque, c'est la r√©gion la plus proche o√Ļ l'on pourrait imaginer trouver un tigre compte tenu des moyens disponibles. Hiver 2020. Une fois de plus, au guidon de la Tiger 900, je parcours cette fois le centre du Maroc. Pas de tigres ici non plus, √©videment. Mais les conditions id√©ales pour l'essai de la derni√®re moto Adventure de Triumph.

Un Tigre au Maroc, pourquoi pas !

27 années d'évolution

Au cours des 27 années qui se sont écoulées entre ces deux tests, beaucoup d'eau a coulé sous les ponts. Les conditions dans lesquelles nous testons les motos, ont considérablement évoluées. Comme d'ailleurs les motos. Entre la première Tiger 900 et les machines que nous testons aujourd'hui, les différences sont beaucoup plus nombreuses que les similitudes. Le nom et le concept de la moto sont restés, mais tout le reste a évolué, s'est raffiné, modernisé ou a été complètement modifié. C'est tout à fait logique mais c'est sympa qu'après tant d'années, on retrouve une moto de 900 cm3, soit 100 cm3 de plus que la précédente version.

Changement de catégorie

La nouvelle Tiger s'éloigne des Middle-Weight Adventure Motorcycles pour se rapprocher des poids lourds de la catégorie. Un segment dans lequel, GS et Africa Twin sont en concurrence avec la Tiger Explorer 1200, la Tiger 800 étant un peu trop "courte" dans ce segment. Mais cela va probablement changer avec la nouvelle 900, même si Triumph là qualifie toujours de moto aventurière de moyenne cylindrée. Observez les spécificités en lisant les fiches techniques et vous constaterez de grandes différences, surtout pour les versions haut de gamme.

D'ailleurs si la puissance de 95 cv est conservée entre la 800 et la 900, le couple lui augmente de 10%.


De la tête aux pieds, tout le processus de développement de cette nouvelle Tiger 900, y compris le moteur, est allé dans ce sens. Le "petit" trois cylindres 800 Triumph était un bijou, mais le service motorisation d'Hinckley a opté pour un tout nouveau moteur avec un ordre d'allumage modifié 1-3-2. Ajoutez le nouveau vilebrequin en T, et vous obtenez un moteur au caractère plus proche d'un bicylindre que d'un quatre cylindres. D'ailleurs si la puissance de 95 cv est conservée entre la 800 et la 900, le couple lui augmente de 10%.

C'est plus clair

Mieux encore, Triumph a simplifi√© la d√©nomination de ses cinq mod√®les car il faut bien reconna√ģtre qu'auparavant, on s'emm√™lait facilement les pinceaux. La version de base est simplement appel√©e la Tiger 900, ensuite il y a la GT et la Rally, chacune √©tant √©galement disponible en version Pro. La version Pro est la version avec toutes les options. Il est √©galement clair dans l'esprit de chacun que la GT est un mod√®le orient√© route alors que la Rally a plus d'ambitions vers le tout-terrain. Le mod√®le Rally se distingue par des suspensions diff√©rentes de la GT et de la Tiger 900. Remarquez aussi que pour la Rally, le fournisseur choisi est le japonais Showa alors que pour les autres mod√®les, Triumph a fait appel √† l'italien Marzocchi.

Il est également clair dans l'esprit de chacun que la GT est un modèle orienté route alors que la Rally a plus d'ambitions vers le tout-terrain.


Pour ce premier test, nous avons eu √† notre disposition tous les mod√®les mais j'√©tais particuli√®rement curieux d'essayer la version Rally. Non seulement elle a l'air fantastique, mais en plus elle laisse supposer √™tre plus polyvalente. M√™me si le premier jour nous avons parcourus 340 km uniquement sur la route, c'est toujours la Rally qui m'inspire le plus. Enfant, j'√©tais d√©j√† attir√© par ce type de moto. De plus l'imaginaire travaille beaucoup plus dans ce magnifique cadre nord-africain o√Ļ nous √©voluons. Haute sur pattes avec un air de baroudeuse dans une livr√©e Matt Khaki Green, il n'en faut pas plus pour me s√©duire.

Belle gueule en Matt Khaki Green !

Nouvel écran TFT, faut juste s'habituer

Avant de démarrer, le staff nous convie à un sérieux briefing concernant le fonctionnement du tableau de bord. En effet celui-ci est tout nouveau et comprend un écran TFT de 7 pouces (5 pouces pour la Tiger 900) bien positionné. Par contre, la disposition des informations est un peu étrange avec, entre autres, un affichage particulier du compte-tours. Déjà présent sur la nouvelle Street Triple, cette disposition avait d'ailleurs fait débat durant l'essai de celle-ci. Bref, je confirme le manque de lisibilité et me questionne sur l'utilité de ce type d'affichage. Il est clair que la structure du menu demande une certaine accoutumance. Le système est pour ma part peu intuitif et la quantité d'informations tellement vaste, qu'il est difficile de trouver ce que l'on veut en un coup d'oeil.

Si vous aimez ce genre de technologie, vous opterez certainement pour la version Pro de la GT ou de la Rallye.


Bien s√Ľr, cette remarque doit √™tre consid√©r√©e dans le contexte de ce test et quelqu'un qui ach√®tera une nouvelle Tiger 900 ma√ģtrisera tr√®s vite toutes les fonctions et possibilit√©s du tableau de bord. Si vous aimez ce genre de technologie, vous opterez certainement pour la version Pro de la GT ou de la Rallye. Vous aurez au moins cinq modes de conduite disponibles (six pour la Rally), le quickshifter, la suspension arri√®re √† r√©glage √©lectronique (GT), la surveillance de la pression des pneus, les commandes GoPro et le syst√®me de connectivit√© My Triumph. Avec celui-ci, le tableau de bord prend en charge les donn√©es de votre smartphone comme l'utilisation d'un GPS.

Le nouvel écran TFT.

Il est temps d'agir

Le couplage du t√©l√©phone va prendre un certain temps, surtout pour moi. Mais quoi qu'il en soit, lorsque nous nous mettons enfin en route, il appara√ģt imm√©diatement que ce nouveau Tigre ne provient pas de la m√™me souche que la g√©n√©ration pr√©c√©dente. La pr√©sence du trois-cylindres, la r√©ponse sans faille de l'acc√©l√©rateur et la tr√®s bonne position de conduite me font vite oublier le stress de l'√©lectronique.

Avec sa roue avant à rayons de 21 pouces (adaptée aux pneus tubeless), la Rally n'a pas la moindre difficulté à suivre les GT.


Avec sa roue avant √† rayons de 21 pouces (adapt√©e aux pneus tubeless), la Rally n'a pas la moindre difficult√© √† suivre les GT et se comporte de mani√®re exemplaire en toutes circonstances. Pour une machine avec un d√©battement de 240 mm (230 mm √† l'arri√®re) et la grande roue avant susmentionn√©e, ce n'est pas √©vident. Les grands d√©battements de suspension expliquent √©galement la grande diff√©rence de hauteur de selle entre la GT et la Rally. Gr√Ęce cette hauteur de selle cons√©quente (r√©glable entre 850 mm et 870 mm), vous vous sentez serein et au-dessus de la m√™l√©e. La bulle assez haute et r√©glable vous prot√®ge correctement du vent.

La Rally est fantastique.

De la Rally à la GT

Apr√®s le premier arr√™t, je passe de la Rally √† la GT Pro et c'est une sacr√©e diff√©rence. Ici, vous vous trouvez plus "dans" la machine avec bien √©videment une position plus basse sur la moto. La roue avant de 19 pouces et le r√©glage totalement diff√©rent des suspensions rendent la GT un peu plus stables et donne un peu plus confiance. Toutes les versions de cette nouvelle Tiger ont de beaux √©triers de frein Brembo Stylema √† l'avant. Un choix co√Ľteux et peut-√™tre inutile, mais qui s'av√®re efficace.

En raison de la différence de suspension, vous pouvez freiner un peu plus fort avec la GT qu'avec la Rally et il faut plus de temps pour que l'ABS réglable (et optimisés pour les virages) se déclenche. Sur la GT Pro, la suspension arrière peut être réglée électroniquement et cela fonctionne très bien. Un bouton situé sur le commodo gauche au guidon permet en fait de régler celle-ci facilement.

Un peu plus en confiance sur la route avec la GT.

Mangeur de kilomètres économique

Notre p√©riple se fait principalement le long de routes secondaires mais cela ne nous emp√™che pas de garder un bon rythme. Le nouveau trois-cylindres est convaincant sur toute la ligne et est tr√®s √©conomique avec une consommation moyenne de 5,3 litres. Tous les Tigres 900 ont un r√©servoir d'une capacit√© de 20 litres, ce qui vous permet de parcourir plus de 350 km avant de faire le plein. C'est une bonne chose, parce que m√™me apr√®s plus de 300 km, c'est super d'√™tre sur ces nouvelles Triumph et c'est avec une certaine r√©ticence que nous finissons la journ√©e √† Essaouira, sur la c√īte atlantique.

Les tigres dans la nature

Le lendemain matin, nos machines sont pr√™tes pour un voyage off road de plus de 100 km. Pas de longues lignes droites, mais un parcourt assez technique avec beaucoup de pierres et de sable. Je choisis la Rally Pro et je configure la machine en mode Off-Road Pro, sans ABS ni contr√īle de traction. Rapidement il s'av√®re que l'√©nergie que l'√©quipe Triumph a consacr√©e au d√©veloppement de ce nouveau moteur √©clate au grand jour. Ce moteur trois cylindres se comporte comme une centrale √©lectrique parfaitement contr√īlable, qui d√©bite son √©nergie en parfaite coordination avec les mouvements de votre poignet droit entre 2 300 et 6 000 tr/min.

Tr√®s rapidement, le travail entre le moteur et le ch√Ęssis nous mettent en confiance. La moto nous √©tonne encore et encore par la facilit√© avec laquelle nous franchissons les obstacles ou d√©rivons avec la roue arri√®re entre les buissons et les rochers. Compte tenu de la surface dure que nous rencontrons et qui est √©galement jonch√©e de pierres et de cailloux, il est √©tonnant de voir comment le Tigre parvient √† convertir sa puissance en puissantes acc√©l√©rations.

Surmontez facilement les obstacles sur la Rally Pro.

Suspensions excellentes

Le quickshifter est standard sur ce mod√®le et il est √©galement recommand√© dans ces circonstances. Outre le moteur, la partie cycle et la suspension Showa m√©ritent √©galement tout le respect. Et ce m√™me en ligne droite o√Ļ l'on ressent parfaitement la bonne r√©partition des masses. Le levier de frein de tr√®s bonne facture et r√©glable, disponibles sur la Rally Pro, vous permet de parfaitement doser les pinces Brembo Stylema. Par contre le frein arri√®re est moins docile et provoquera r√©guli√®rement un blocage involontaire de la roue arri√®re.

Les radiateurs relativement larges et la belle carrosserie sont particulièrement vulnérables malgré les barres de protection moteur fournies d'origine sur la Rally Pro.


Bien s√Ľr, la conduite off road avec une moto un peu lourde de 900 cm3 reste un d√©fi de taille. Bien que le nouveau moteur ait permis d'all√©ger les Tigres de quelques kilos, la Rally Pro avec un poids de 201 kg reste coriace et avant de s'aventurer en terrain accident√©, il est pr√©f√©rable de garder √† l'esprit que tomber avec de telles machines peut co√Ľter tr√®s cher. Les radiateurs relativement larges et la belle carrosserie sont particuli√®rement vuln√©rables malgr√© les barres de protection moteur fournies d'origine sur la Rally Pro.

Avec 201 kg la chute risque d'√™tre co√Ľteuse, malgr√© les barres de protection.

Des machines impressionnantes sans aucun doute

Le fait que nous ayons vraiment appr√©ci√© cet essai n'est certainement pas seulement d√Ľ aux beaux paysages et au parcourt choisi. Non, c'est surtout l'objet lui-m√™me de ce test qui a rendu ces deux journ√©es inoubliables. Les nouveaux Tigres 900 sont des motos impressionnantes qui invitent √† de longues aventures, m√™me bien charg√© avec un passager.

Si vous aimez la simplicit√© mais que vous souhaitez profiter du nouveau trois-cylindres, vous pouvez acheter la Tiger 900 de base au prix de 11 950 euros. La GT la moins ch√®re vous co√Ľtera 13 750 euros et pour la version de base de la Rally vous devrez d√©bourser 14 550 euros. Si vous voulez toutes les options, optez pour une GT Pro √† 15.550 euros ou pour la Rally Pro √† 15.950 euros. Si vous souhaitez distiller un peu votre budget, 65 accessoires sont disponibles dans le catalogue Triumph. De quoi obtenir une Tiger personnalis√©e √† prix serr√©.

Photos:
Kingdom

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Données techniques et prix des Triumph Tiger 900 (GT, GT Pro, Rally, Rally Pro)

Moteur
Type : 3 cylindres 4T, refroidissement par eau, double ACT, 4 soupapes
Cylindrée : 888 cm3
Puissance maximum : 94,9 ch (69,8 kW) à 8750 tr/min
Couple maximum : 87 Nm à 7250 tr/min
Bo√ģte de vitesse : 6 rapports
Transmission finale : par cha√ģne

Partie-cycle
Cadre : berceau en acier tubulaire
Suspension avant : fourche inversée Marzocchi de 45 mm déb. 180mm non réglable (GT/GT PRO,déb. 140mm réglable) (Rally/Rally PRO Showa de 45 mm déb. 240mm réglable).
Suspension arrière : amortisseur Marzocchi déb. 170mm, réglage (GT réglable, GT PRO réglable élect. déb. 151mm) (Rally/Rally PRO Showa déb. 170mm réglable élect. sur Rally PRO).
Frein avant : Double disque flottant de 320 mm, étriers 4 pistons Brembo Stylema. ABS multi-mode, ABS optimisé pour les virages (PRO)
Frein arrière : Disque simple de 255 mm, étrier 1 piston Brembo, ABS multi-mode, ABS optimisé pour les virages (PRO)

Dimensions
Empattement : 1.556 mm (Rally/Rally PRO 1.551 mm)
Hauteur de si√®ge : 810 - 830mm (GT/GT PRO: 760 ¬Ė 780mm, Rally/Rally Pro: 850 ¬Ė 870mm )
Poids à sec : 192 kg (GT: 194 kg, GT Pro: 198 kg, Rally: 196 kg, Rally Pro: 201 kg)
Réservoir : 20 litres

Prix
11.950 euros (GT: 13.750 euros, GT Pro: 15.550 euros, Rally: 14.550 euros, Rally Pro: 15.590 euros)

Gallerie de photos de l'essai des Triumph Tiger 900

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