Par Moto-News 5 juillet 2020

Essai nouveauté Benelli 400 Imperiale : attachante comme surprenante

Le renouveau de Benelli s'est concr√©tis√© depuis deux ans avec l'arriv√©e successive de nouveaux mod√®les dans notre pays. Cette ann√©e, le catalogue du constructeur italo-chinois s'enrichit avec la 752 S, dont nous vous parlerons bient√īt, et l'Imperiale 400 que nous d√©couvrons aujourd'hui.

Sur tous les marchés

Si au d√©part il est surprenant de retrouver ce type de machine atypique chez Benelli qui a plut√īt construit sa renaissance sur des mod√®les "grand public" comme la Leoncino ou la TRK, il faut bien comprendre que Benelli cherche avant tout √† se d√©velopper au niveau mondial. Et l'Inde repr√©sente un march√© √©norme o√Ļ les volumes de vente ne sont pas √† n√©gliger. Pour partir √† l'assaut du sous-continent indien, Benelli a choisi de s'attaquer directement au best-seller local qui n'est autre que la Royal Enfield Classic 350, une machine produite annuellement √† plus de 400.000 exemplaires.

Une pure indienne

Habituellement les Benelli QJ, c'est la nouvelle appellation depuis que le constructeur italien appartient au groupe chinois Qianjiang Motor, sont élaborées à Pesaro au siège historique de la marque avant d'être produites en chine. Mais cette fois c'est par le biais de son antenne indienne située à Hyderabad, que Benelli a conçu l'Imperiale 400. Et au premier coup d'oeil on pourrait facilement la confondre avec sa royale concurrente, le mimétisme est flagrant. L'Imperiale 400, pour l'anecdote ce nom avait déjà été utilisé par Motobi - marque cousine créée par Giuseppe Benelli - pour des 125 dans les années soixante, reprend exactement les mêmes codes esthétiques. A commencer par le grand phare rond cerclé qui précède le réservoir "goutte-d'eau" et ses protections caoutchouc surplombant le gros mono qui se prolonge par un pot saucisson sans oublier la selle conducteur montée sur ressorts et le petit strapontin passager sans oublier les roues à rayons.

Culbuté ?

Néanmoins on devine que sous cette robe se cache en fait une machine bien moderne mélangeant l'esprit d'antan avec les techniques contemporaines. Si l'architecture du moteur était une évidence, il n'en demeure pas moins que cette mécanique répond à toutes les normes en vigueur aujourd'hui. Ce monocylindre injecté longue course (72,7 x 90 mm) de 374 cm3 à carter humide et refroidissement par air donne l'impression qu'il est culbuté (pour les non-initiés avec distribution par tiges et culbuteurs).


Ce monocylindre inject√© longue course ¬Ė 72,7 x 90 mm ¬Ė de 374 cm3 √† carter humide et refroidissement par air donne l'impression qu'il est culbut√©.



Mais il n'en est rien et dans la culasse se cache un arbre √† cames command√© par cha√ģne, celle-ci √©tant plac√©e √† droite du cylindre. D'ailleurs les plus fut√©s auront vite remarqu√© le tendeur automatique derri√®re le cylindre. D√©veloppant 21 ch √† 5.500 tr/min et 29 Nm √† 4.500 t/min, des chiffres comparables √† ceux de la 350 Enfield (19 ch √† 5.250 tr/min et 28 Nm √† 4.000 tr/min), l'Imperiale p√®che n√©anmoins par son embonpoint avec 205 kilos tous pleins faits sur la balance contre 186 kg pour l'indienne.

Simple mais de bon go√Ľt

Camp√©e sur des Dunlop Roadmasters TT100 GP (100/90-19 et 130/80-18) descendants directes des K81 (toute ma jeunesse), la Benelli 400 piaffe d'impatience sur un rythme presque trop discret de son monocylindre. Le poste de pilotage est simple et de bon go√Ľt. Au centre, les cadrans analogiques du compteur et du compte-tours sont mix√©s avec deux √©crans num√©riques. D'une part une petite fen√™tre (plac√©e dans le compteur) permet de consulter l'odom√®tre, les trips partiels et l'heure. D'autre part une barrette - situ√©e entre les deux cadrans - indique le rapport engag√© et la quantit√© de carburant encore disponible dans le r√©servoir de 12 litres. Le cintre chrom√© presque plat est surmont√© d'un pontet estampill√© Benelli au m√™me titre que les deux poign√©es qui accompagnent des commodos simples et modernes, le levier de frein est r√©glable.

Surprenante

Il y a beaucoup de place sur cette Imperiale qui autoriserait facilement le déplacement de trois personnes, chose assez courante chez nos amis indiens. D'autant plus que la hauteur de selle est raisonnable avec 780 mm. Les commandes sont faciles et le mono démarre sur un filet de gaz. Je suis un peu perplexe pendant la montée des rapports. Je m'attendais à percevoir le petit coup de pied au cul légendaire que distille habituellement un gros mono mais cela n'arrivera jamais.


La bo√ģte de vitesse √† cinq rapports est bien √©tag√©e avec un petit √©cart entre la quatri√®me et cinqui√®me, qui peut √©ventuellement √™tre consid√©r√©e comme overdrive.



Deuxi√®me constatation et c'est assez interpellant avec la quasi absence de vibrations. D√©cid√©ment on est bien loin de l'image d'√Čpinal que v√©hicule pourtant cette moto. La bo√ģte de vitesse √† cinq rapports est bien √©tag√©e avec un petit √©cart entre la quatri√®me et cinqui√®me, qui peut √©ventuellement √™tre consid√©r√©e comme overdrive. Il faut r√©guli√®rement jouer avec le s√©lecteur, dont la course est longue, pour garder le bon r√©gime (√† partir de 3.500 tr/min). En dessous c'est un peu an√©mique avant de se r√©veiller au-del√† des 4.000 tr/min.

C'est mieux en duo

Quelques rayons de soleils pointent √† l'horizon et rendent difficile la lecture du compteur o√Ļ le contraste entre les chiffres gris et le fond blanc n'est pas suffisant. De virages en virages, la Benelli reste imperturbable tant que le rev√™tement ne se d√©grade pas. Dans le cas contraire, les combin√©s arri√®res avouent rapidement leurs limites. Malgr√© les ressorts de la selle, l'Imperiale devient vite inconfortable. Les choses s'am√©liorent un peu en duo avec un amortissement plus progressif. Le passager assis sur son strapontin dispose de deux petites poign√©es lat√©rales, celle de gauche servira aussi de poign√©e de levage pour le b√©quillage central au demeurant tr√®s facile √† ex√©cuter. Question freinage, le syst√®me en place tient la distance. Il faut juste parfois un peu insister sur l'avant mais sans aucune cons√©quence en termes de s√©curit√©.

Prestations

Empruntant pour un temps l'autoroute, la Benelli acceptera de tourner au-delà de la zone rouge située à 6.000 tr/min. Concrètement elle plafonnera à 120 km/h compteur (110 au GPS) à ce régime avant de grimper à 6.500 tr/min et atteindre 133 km/h (en réalité 120). En ville, elle sera à son aise avec un bon rayon de braquage et un moteur qui accepte à 50 km/h de tourner en dessous de 2.500 tr/min. Sur nationale, son terrain de jeux favori, l'Imperiale restera sereine en accrochant 90 km/h à 4.200 tr/min. En fonction du parcours et du chargement la consommation s’échelonnera entre 3,5 et 4,2 litres.

Conclusion

Même si cette Benelli 400 Imperiale est avant tout destinée au marché indien, elle fera probablement chez nous aussi le bonheur de quelques amateurs de motos exotiques. Pouvant parfaitement convenir au permis A2, cette Benelli propose également une façon différente et séduisante de rouler en moto pour un tarif contenu de 4.299 euros.


Texte : Pascal Mouton


Les + : finition, absence de vibrations, look vintage, abordable.

Les - : compteur peu lisible au soleil, absence de prise USB pour les hipsters connectés.



Vous voulez en savoir plus au sujet de la Benelli 400 Imperiale ?


Données techniques et prix

Moteur
Type : monocylindre, 4 temps, refroidissement par air, arbre à cames en tête avec 2 soupapes
Cylindrée : 374 cm3
Puissance maximum : 21 ch (15,5 kW) à 5500 tr/min
Couple maximum : 29 Nm à 4500 t/min
Bo√ģte de vitesse : 5 rapports
Transmission finale : par cha√ģne

Partie-cycle
Cadre : tubulaire en acier
Suspension avant : fourche hydraulique de 41mm, déb. 121 mm
Suspension arrière : deux amortisseurs réglables en précontrainte, déb. 55 mm
Frein avant : un disque de 300 mm avec étrier flottant à 2 pistons + ABS
Frein arrière : un disque de 240 mm avec étrier flottant à 1 piston + ABS

Dimensions
Empattement : 1.440 mm
Hauteur de siège : 780 mm
Poids en charge : 205 kilos
Réservoir : 12 litres

Prix
4.299 euros

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